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Au moment où les Villes et les gouvernements tentent d’accélérer la transition écologique, le développement de la mobilité durable est devenu une priorité stratégique. L’amélioration de l’infrastructure cyclable joue un rôle important dans la transition, car elle permet de réduire les émissions de gaz à effet de serre, d’accroître la qualité de vie en milieu urbain et d’encourager des modes de transport actifs et inclusifs.

Le 30 septembre 2025, des chercheurs et chercheuses, des responsables politiques, des activistes ainsi que des professionnels et professionnelles se sont rassemblés au Pavillon Donald E. Armstrong de l’Université 9IÖÆ×÷³§Ãâ·Ñ pour une journée entière consacrée à la recherche sur le cyclisme et à l’innovation en matière de politiques.

Cette conférence était axée sur les résultats du projet de recherche ACCEPTER le vélo, chapeauté par M. Kevin Manaugh, professeur à l’Université 9IÖÆ×÷³§Ãâ·Ñ, et M. Owen Waygood, professeur à Polytechnique Montréal, et supervisé par M. Jérôme Laviolette, chercheur postdoctoral. Elle était coorganisée par l’École de l’environnement Bieler de l’Université 9IÖÆ×÷³§Ãâ·Ñ, l’Initiative de croissance durable et Vélo Québec, et elle a bénéficié du soutien du Fonds de recherche du Québec – Nature et technologies (FRQNT).

Les séances du matin ont été présentées par des étudiantes et étudiants au doctorat, à la maîtrise et au premier cycle qui ont participé au projet. Elles ont été suivies de la conférence principale de Mme Meghan Winters, Ph. D.

Table ronde 1 : Quelle est la situation actuelle du cyclisme?

L’évolution des infrastructures cyclables à Montréal (Ella Osboda)

Ella Osboda a commencé la journée en faisant un survol de l’augmentation importante du nombre d’infrastructures cyclable sur l’île de Montréal et dans la région métropolitaine entre 2018 et 2023. Elle a insisté sur l’importance de distinguer les différents types d’infrastructure et a présenté le système de classification du confort et de la sécurité des voies cyclables canadiennes (Can-BICS). Ce système a été créé conjointement avec Mme Winters et sert à évaluer les niveaux de confort et de densité des pistes cyclables.

Les améliorations les plus importantes sur ces deux plans ont été observées au centre de Montréal. Elles se sont traduites par des changements dans la répartition de l’utilisation des modes de transport.

Les répercussions des infrastructures cyclables sur le choix du mode de transport et les émissions de gaz à effet de serre (Hamed Naseri)

Hamed Naseri a examiné comment l’augmentation de l’utilisation du vélo peut aider le Québec et le Canada à atteindre leurs objectifs de décarbonisation. Il a souligné que les transports représentent 23 % des émissions totales des gaz à effet de serre au Canada et 43 % de celles du Québec. Étant donné que les trois quarts de ces émissions sont issus du transport routier, le vélo pourrait jouer un rôle important dans les stratégies de réduction.

M. Naseri a présenté une étude sur les déplacements effectués à Montréal et à Laval à partir du domicile des personnes participantes et sur des distances courtes ou moyennes. Son analyse visait à déterminer les facteurs qui influencent le choix du vélo comme mode de transport et les changements hypothétiques dans les infrastructures cyclables qui avaient une incidence sur le nombre de déplacements à vélo et les émissions de gaz à effet de serre. Ses conclusions révèlent que ces émissions diminuent constamment à mesure que des infrastructures cyclables plus confortables sont construites.

Changement de comportement envers le vélo : le point sur la situation (Zahra Zarabi)

Dans le cadre de sa présentation, Zahra Zarabi cherchait à comprendre pourquoi les personnes qui résident à Montréal et à Laval ne répondent pas toujours de façon prévisible à l’amélioration des infrastructures cyclables. Mme Zarabi a souligné l’importance d’éviter d’opérer une dichotomie entre cyclistes et non-cyclistes et de plutôt chercher à comprendre les différentes étapes motivationnelles ou comportementales chez les cyclistes, par exemple entre les personnes qui ne font jamais de vélo et celles qui l’ont intégré dans leur quotidien. Dans cette optique, elle a présenté un « modèle par étapes » qui comprend six profils différents de cyclistes, qui va du moment précédant la prise de décision au moment suivant celle-ci.

Les données qu’elle a recueillies montrent qu’un tiers des personnes interrogées dans la région de Montréal s’intéressent au vélo, mais ne le pratiquent pas encore activement. La psychologie des personnes à chacune des six étapes est primordiale, car elle a une grande influence sur les types d’interventions politiques susceptibles de fonctionner. Mme Zarabi a fait valoir que les facteurs liés aux comportements et aux infrastructures doivent être abordés conjointement, en tenant compte à la fois des personnes qui considèrent le vélo comme une option impossible et des personnes qui le pratiquent par nécessité.

Table ronde 2 : L’acceptabilité des infrastructures cyclables

Les cyclistes sont-ils les seuls à soutenir le développement des infrastructures cyclables? (Jérôme Laviolette)

Jérôme Laviolette a présenté des données sociodémographiques sur le soutien populaire aux infrastructures cyclables, tant à l’échelle de la ville de Montréal que dans des quartiers donnés. La majorité des personnes sondées (69 %) ont convenu qu’un plus grand nombre d’infrastructures augmenterait l’adhésion au cyclisme, et les opinions étaient similaires dans tous les quartiers. Or, quand l’infrastructure impliquait un compromis avec les voies de circulation automobile ou le stationnement, le soutien tombait respectivement à 44 % et à 39 %.

De nombreuses personnes ont exprimé leur inquiétude quant à la sécurité des piétons et à l’accessibilité compte tenu du développement des pistes cyclables. M. Laviolette a fait remarquer que les données sociodémographiques ne permettaient pas de dégager facilement de grandes tendances dans les réactions du public à l’égard des infrastructures cyclables. En effet, il a clairement parlé de « partisans et opposants improbables » dans sa présentation.

Qui soutient le cyclisme et comment accroître ce soutien? Théorie des fondements moraux et perspective d’orientation politique (Lexi Kinman)

Lexi Kinman a poursuivi la discussion sur l’hostilité envers les cyclistes en plaidant pour qu’on applique un cadre théorique des fondements moraux à la façon dont les municipalités communiquent les avantages d’une meilleure infrastructure cyclable. Sa recherche visait à examiner la meilleure façon de présenter ces améliorations afin d’obtenir le plus large soutien possible de la part de l’ensemble du spectre politique. La théorie en question repose sur six valeurs morales, telles que la bienveillance et l’autorité, qui permettent de comprendre les avantages et les inconvénients perçus des interventions politiques.

Actuellement, les messages de la Ville mettent l’accent sur la liberté et l’équité, mais l’étude et l’analyse de Mme Kinman démontrent qu’il serait possible d’obtenir un soutien plus large en mettant de l’avant les avantages associés à la loyauté (pour les personnes qui penchent politiquement à gauche) et à la pureté (pour les personnes qui penchent à droite). Mme Kinman a fait valoir que cette approche contribuerait à dépolariser le débat souvent houleux sur cette question et pourrait être mise en œuvre par les municipalités dans d’autres domaines politiques. À la suite de cette présentation, une personne responsable de la communication à la Ville de Montréal s’est engagée à présenter les résultats de cette étude à l’ensemble de son équipe.

Table ronde 3 : Comment accroître la popularité du cyclisme?

Le vélo d’hiver à Sherbrooke : l’incidence du déneigement d’une artère cyclable importante (Mohammad Nikkah)

Mohammad Nikkah a présenté une étude sur le vélo d’hiver à Sherbrooke. Il a parlé de l’attitude du public envers le vélo d’hiver, de l’effet du déneigement de la principale artère cyclable de la ville, ainsi que du profil démographique des cyclistes d’hiver. Les données de son étude ont été recueillies pendant l’hiver 2023-2024, avant que les vélos BIXI ne soient lancés à Sherbrooke.

Une majorité des personnes de la région (59 %) étaient en faveur du déneigement de cette voie cyclable. Auparavant, les personnes qui faisaient du vélo l’hiver étaient généralement des hommes appartenant à une tranche de revenu élevé et âgés de 44 ans et moins. Cependant, lorsque la Ville a commencé à déneiger ces pistes, plus de femmes se sont mises à les utiliser. M. Nikkah a par ailleurs remarqué que le déneigement de ces artères bénéficiait également aux personnes qui circulent à pied, qui courent et qui se déplacent en fauteuil roulant.

Informations et comportements en matière de déplacements : quelles sont les répercussions? (Alessia Vinet)

Alors que la plupart des recherches menées analysaient des données d’enquêtes quantitatives, la présentation d’Alessia Vinet proposait une approche qualitative pour évaluer la disposition des Montréalais et Montréalaises à continuer ou à commencer à faire du vélo. Elle a organisé des discussions de groupe avec des participants et participantes ayant des opinions diverses sur les infrastructures cyclables afin d’identifier les facteurs dissuasifs, c’est-à-dire les conditions qui découragent ou empêchent les gens de faire du vélo.

Les non-cyclistes ont nommé des préoccupations comme la circulation, la météo et les pistes peu confortables, lesquelles étaient également partagées par les cyclistes. Les recherches de Mme Vinet suggèrent qu’une analyse de ces divers obstacles pourrait favoriser la conception d’infrastructures et l’établissement de stratégies de communication plus efficaces.

Évaluation des répercussions des nouvelles infrastructures cyclables à Laval et à Montréal : analyse longitudinale (Jérôme Laviolette)

Dans une étude postérieure, M. Laviolette a étudié les effets de nouvelles pistes cyclables protégées dans un quartier de Montréal et un quartier de Laval, et a observé les zones de contrôles adjacentes ne disposant pas de ces infrastructures.

Dans le cadre de cette étude longitudinale, les données ont été recueillies au début et à la fin d’une période de douze mois. M. Laviolette a clairement indiqué qu’il n’était pas facile d’établir un lien de causalité plutôt qu’une corrélation. Il est évident qu’à Montréal comme à Laval, on a enregistré une diminution significative de la circulation automobile, mais il n’est pas clair si cela est principalement dû à l’augmentation de l’utilisation du vélo ou à la réduction du stationnement. On a également constaté une augmentation de la marche. De plus, les niveaux d’inquiétude et de stress des résidents et résidentes ont diminué dans les deux cas. De nombreuses personnes ont notamment perçu une diminution de la vitesse des automobilistes. Tant les personnes qui se déplacent à vélo que celles à pied estiment que leur environnement est généralement plus sécuritaire.

Conférence principale de Mme Meghan Winters

De la recherche à la politique : faire la promotion du transport actif dans les villes canadiennes

La conférence principale a été donnée en avant-midi par Meghan Winters, de l’Université Simon Fraser, qui dirige le Cities, Health, and Active Transportation Research Lab (CHATR Lab). Mme Winters a axé sa présentation sur les moyens par lesquels les transports et l’urbanisme peuvent soutenir au mieux l’élaboration de politiques efficaces, un objectif qu’elle a formulé en utilisant les mots-clés « données » et « dialogue ».

Elle a présenté quatre études de cas issues du travail mené au CHATR-Lab sur les programmes, l’opinion publique, les politiques et les infrastructures. La première concerne la recherche visant à soutenir Mobi, le système de vélos en libre-service de Vancouver, ainsi que les répercussions des abonnements réguliers et des abonnements communautaires spéciaux. En ce qui concerne l’opinion publique, le laboratoire a interrogé des Canadiens et Canadiennes sur quatre ou cinq interventions en matière de transport et a constaté une plus grande acceptation dans les villes de l’Est que dans les villes de l’Ouest. Sur le plan des politiques, Mme Winters a mené une étude sur des documents politiques afin de suivre les différentes interprétations du syntagme « tous âges et toutes capacités ». Enfin, en ce qui a trait aux infrastructures, Mme Winters a présenté un projet de recherche à grande échelle sur une période de quinze ans qui porte sur l’effet des infrastructures cyclables à Vancouver sur l’équité.

Elle a conclu en parlant de ses priorités actuelles, notamment d’une étude sur le choix de transport des personnes soignantes, et des enseignements que Montréal pourrait tirer des initiatives de micromobilité mises en place à Vancouver, comme les trottinettes électriques.

La discussion qui a suivi a fait ressortir plusieurs points clés : de nos jours, les Villes sont désireuses d’accorder la priorité à la modernisation et aux constructions rapides, et la recherche sur les transports doit tenir compte des réalités financières tout en adoptant un discours convaincant.

Initiative de croissance durable (ICD)

L’ICD vise à trouver des solutions pratiques, constructives et concrètes aux principaux problèmes qui font obstacle à une croissance durable. Lancée en 2022, l’ICD est actuellement le fruit d’un partenariat avec la Faculté de droit, le Département de science économique, l’École de politiques publiques Max Bell, le Département de génie mécanique et le Département de géographie.